Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

(1)

El artículo 7, apartado 3, del Reglamento (UE) 2019/2144 establece que los turismos y los vehículos comerciales ligeros deben estar equipados con sistemas de emergencia de mantenimiento del carril. Es necesario establecer normas en cuanto a los procedimientos uniformes y las especificaciones técnicas para la homologación de tipo de vehículos con respecto a los sistemas de emergencia de mantenimiento del carril.

(2)

Los procedimientos de homologación de tipo establecidos en el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo (2) se aplican a la homologación de tipo de los vehículos de motor con respecto a los sistemas de emergencia de mantenimiento del carril. Para permitir un enfoque coherente en relación con la información que debe facilitarse en la ficha de características a que se refiere el artículo 24, apartado 1, letra a), del Reglamento (UE) 2018/858, la información pertinente para el sistema de emergencia de mantenimiento del carril debe especificarse con más detalle en el presente Reglamento.

(3)

El certificado de homologación de tipo UE a que se refiere el artículo 28, apartado 1, del Reglamento (UE) 2018/858, que debe expedirse para los sistemas de emergencia de mantenimiento del carril, debe basarse en el modelo de plantilla correspondiente establecido en el anexo III del Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683 de la Comisión (3). Sin embargo, la adenda al certificado de homologación de tipo debe contener la información específica de los sistemas de emergencia de mantenimiento del carril definidos en el presente Reglamento, por lo que la plantilla del certificado de homologación de tipo, con la adenda complementaria, debe establecerse en el presente Reglamento.

(4)

De conformidad con la nota 6 del cuadro del anexo II del Reglamento (UE) 2019/2144, la aplicación del requisito de instalación obligatoria de un sistema de emergencia de mantenimiento del carril se aplaza dos años en lo que se refiere a los vehículos de motor con sistemas de dirección asistida hidráulica. Durante ese período, dichos vehículos deben estar equipados con un sistema de advertencia de abandono del carril que cumpla los requisitos de este Reglamento.

(5)

El sistema de emergencia de mantenimiento del carril es un sistema de asistencia al conductor que debe advertirle y corregir la trayectoria únicamente cuando este abandone involuntariamente el carril.

(6)

De conformidad con la legislación nacional sobre tráfico, los conductores pueden cruzar las marcas longitudinales discontinuas de carril, y es especialmente difícil para las tecnologías actuales evaluar si el conductor cruza esas marcas longitudinales discontinuas intencionadamente o no. Con el fin de evitar intervenciones innecesarias por parte del sistema de emergencia de mantenimiento del carril, que pueden inducir al conductor a apagar el sistema y provocar así la pérdida de posibles beneficios para la seguridad, al cruzar las marcas longitudinales discontinuas, solo se debe exigir que el sistema de emergencia de mantenimiento del carril advierta al conductor y no que corrija la trayectoria del vehículo.

(7)

Las tecnologías actuales para los sistemas de emergencia de mantenimiento del carril se basan en la detección de marcas de carril y el funcionamiento de dichos sistemas no puede garantizarse sin dichas marcas. Por lo tanto, no debe exigirse que los sistemas de emergencia de mantenimiento del carril funcionen en ausencia de marcas de carril.

(8)

Dada la complejidad de sus sistemas electrónicos de control, es necesario complementar los ensayos del sistema de emergencia de mantenimiento del carril previstos en el presente Reglamento con documentación que demuestre que las medidas de diseño y validación adoptadas por el fabricante garantizan que funciona de forma segura en diversas situaciones. En el presente Reglamento se definirán la documentación pertinente que debe presentar el fabricante y los procedimientos para su evaluación por parte de las autoridades de homologación o los servicios técnicos.

(9)

Dado que el Reglamento (UE) 2019/2144 será aplicable a partir del 6 de julio de 2022, el presente Reglamento debe aplicarse a partir de la misma fecha.

(10)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Técnico sobre Vehículos de Motor.

0.1.

0.2.

0.2.1.

0.3.

0.3.1.

0.4.

0.5.

0.8.

0.9.

1.1.

1.8.

2.6.

4.5.

4.5.1.

4.7.

6.6.1.

6.6.1.1.

6.6.1.1.1.

6.6.1.1.2.

etc.

6.6.1.2.

7.4.

7.4.1.

7.4.2.

7.4.3.

7.4.4.

7.5.

7.5.1

7.5.2.

7.6.

7.6.1

7.6.2.

1.

A efectos de los anexos, se entenderá por:

1.1.

1.2.

1.3.

1.4.

1.5.

1.6.

1.7.

1.8.

1.9.

1.10.

1.11.

1.12.

1.13.

2.

2.1.

2.1.1.

2.1.2.

2.2.

A reserva de los requisitos específicos que figuran a continuación, el sistema estará diseñado de manera que se minimicen las advertencias y las intervenciones sobre las maniobras intencionadas del conductor.

3.

3.1.

Se deberá enviar una advertencia cuando se produzca un fallo en el ELKS que impida que se cumplan los requisitos del presente Reglamento.

3.1.1.

3.1.1.1.

3.1.1.2.

3.1.2.

3.2.

3.2.1.

Cuando un vehículo esté equipado con un medio para desactivar manualmente la función ELKS, ya sea parcial o totalmente, serán de aplicación, según proceda, las siguientes condiciones:

3.2.1.1.

3.2.1.2.

3.2.1.3.

3.2.2.

Si el vehículo está equipado con un medio para desactivar automáticamente la función ELKS, ya sea parcial o totalmente, por ejemplo cuando se está conduciendo fuera de carretera, siendo remolcado, con un remolque enganchado al vehículo o con el control electrónico de estabilidad (ESC) desactivado, serán de aplicación, según proceda, las siguientes condiciones:

3.2.2.1.

3.2.2.2.

3.2.3.

3.3.

3.3.1.

Como parte de la auditoría de seguridad, el fabricante deberá presentar una documentación que muestre el diseño básico y la lógica del sistema para la detección de las maniobras probablemente intencionadas del conductor y la supresión automática del ELKS. Esta documentación deberá incluir una lista de los parámetros detectados y una descripción básica del método utilizado para decidir que se debe suprimir el sistema, incluidos los valores límite cuando sea posible. Tanto para la CDCF como para el SAAC, el servicio técnico deberá determinar si la documentación demuestra que las maniobras no intencionadas del conductor, dentro del rango de los parámetros del ensayo de mantenimiento del carril (en particular, la velocidad de abandono lateral), no darán lugar a la supresión automática del sistema.

3.3.2.

3.4.

3.4.1.

3.4.2.

3.5.

3.5.1.

El SAAC deberá estar activo, como mínimo, en el intervalo de velocidades del vehículo de 65 a 130 km/h (o la velocidad máxima del vehículo si esta es inferior a 130 km/h) y en todas las condiciones de carga del vehículo, salvo que se haya desactivado de conformidad con el punto 3.2.

3.5.2.

Cuando esté activado y funcionando dentro del intervalo de velocidades prescrito, el SAAC deberá ser capaz de advertir al conductor como muy tarde si el vehículo cruza una marca visible del carril por el que circula con una DTLM de más de – 0,3 m:

Se reconoce que las prestaciones exigidas pueden no alcanzarse por entero en otras condiciones distintas de las enumeradas anteriormente. No obstante, en estas otras condiciones, el sistema no deberá cambiar la estrategia de control de forma injustificada.

La capacidad de advertencia de abandono del carril se someterá a ensayo de acuerdo con los ensayos pertinentes del vehículo especificados en el punto 4.

3.5.3.

3.5.3.1.

Esta advertencia podrá anularse cuando el conductor realice una acción que indique la intención de abandonar el carril.

3.5.3.1.1.

3.5.3.1.2.

3.5.3.2.

3.5.3.3.

3.5.3.4.

3.6.

3.6.1.

La CDCF deberá estar activa, como mínimo, entre los 70 y los 130 km/h (o la velocidad máxima del vehículo si esta es inferior a 130 km/h) y en todas las condiciones de carga del vehículo, salvo que se haya desactivado de conformidad con el punto 3.2. No obstante, en caso de que el vehículo reduzca su velocidad de más de 70 km/h a menos de esa velocidad, el sistema estará activo, como mínimo, hasta que la velocidad del vehículo sea inferior a 65 km/h.

3.6.2.

En ausencia de condiciones que den lugar a la desactivación o supresión del sistema, la CDCF deberá ser capaz de evitar el abandono del carril al cruzar las marcas visibles del carril, en los escenarios mostrados en el cuadro siguiente, con una DTLM de más de – 0,3 m:

Se reconoce que las prestaciones exigidas para los escenarios de este cuadro pueden no alcanzarse por entero en otras condiciones distintas de las enumeradas anteriormente. No obstante, en estas otras condiciones, el sistema no deberá cambiar la estrategia de control de forma injustificada. Esto se demostrará con arreglo a la auditoría de seguridad.

La capacidad de mantenimiento del carril se someterá a ensayo de acuerdo con los ensayos pertinentes del vehículo especificados en el punto 5.

3.6.3.

3.6.3.1.

3.6.3.2.

3.6.3.3.

3.6.4.

3.6.4.1.

3.6.4.1.1.

3.6.4.1.2.

3.6.4.2.

4.

4.1.

Los vehículos equipados con el SAAC deberán cumplir los requisitos de ensayo apropiados de este punto.

4.2.

Los ensayos se realizarán:

A discreción del fabricante y con el acuerdo del servicio técnico, los ensayos podrán realizarse en condiciones distintas de las descritas anteriormente (por ejemplo, a temperaturas del aire ambiente más bajas).

4.2.1.

Las marcas longitudinales continuas y discontinuas en la carretera utilizadas para los ensayos serán conformes con las descritas en el anexo 3 (Definición de las marcas visibles del carril) del Reglamento n.o 130 de las Naciones Unidas. Las marcas deberán estar en buen estado y ser de un material conforme a la norma sobre las marcas visibles de los carriles. La disposición de las marcas utilizada para los ensayos se indicará en el informe de ensayo.

Para los fines de los ensayos de este punto, el carril (medida entre las marcas del carril) tendrá una anchura mínima de 3,5 m. El fabricante del vehículo deberá demostrar documentalmente la conformidad con todas las demás marcas del carril determinadas en el anexo 3 (Definición de las marcas visibles del carril) del Reglamento n.o 130 de las Naciones Unidas. La documentación al efecto deberá adjuntarse al informe de ensayo.

4.2.2.

4.2.2.1.

El vehículo en cuestión se someterá a ensayo en una situación de carga acordada entre el fabricante y el servicio técnico. Una vez iniciado el procedimiento de ensayo, no se efectuará ninguna modificación de la carga. El fabricante del vehículo deberá demostrar documentalmente que el sistema funciona en todas las situaciones de carga.

4.2.2.2.

4.2.2.3.

4.2.2.4.

A petición del fabricante del vehículo, este podrá circular para calibrar el sistema de sensores un máximo de 100 km en una combinación de carreteras urbanas y rurales con otros componentes del tráfico y con mobiliario viario.

4.3.

4.3.1.

Con el vehículo parado, comprobar que las señales de advertencia visuales cumplen los requisitos del punto 3.5.3.2.

4.3.2.

4.3.2.1.

Manteniendo la velocidad prescrita, hacerlo derivar con delicadeza hacia la izquierda o hacia la derecha, con una velocidad de abandono lateral de entre 0,1 y 0,5 m/s, de manera que cruce la marca del carril.

Repetir el ensayo con distintos índices de abandono dentro de ese intervalo de 0,1 a 0,5 m/s. Repetir estos ensayos haciendo derivar el vehículo en la dirección opuesta.

4.3.2.2.

4.3.2.3.

4.3.3.

4.3.3.1.

Girar el interruptor principal de control a la posición de apagado. Girar el interruptor principal de control del vehículo a la posición de encendido y verificar que la señal de advertencia activada previamente no se ha reactivado, indicando así que el ELKS (SAAC) se ha reinstaurado según lo especificado en el punto 3.2.1.1.

5.

5.1.

Los vehículos equipados con la CDCF deberán cumplir los requisitos de ensayo apropiados de este punto.

5.2.

Los ensayos se realizarán:

A discreción del fabricante y con el acuerdo del servicio técnico, los ensayos podrán realizarse en condiciones distintas de las descritas anteriormente (por ejemplo, a temperaturas del aire ambiente más bajas).

5.2.1.

Las marcas longitudinales continuas en la carretera utilizadas para los ensayos serán conformes con las descritas en el anexo 3 (Definición de las marcas visibles del carril) del Reglamento n.o 130 de las Naciones Unidas. Las marcas deberán estar en buen estado y ser de un material conforme a la norma sobre las marcas visibles de los carriles. Las marcas del carril utilizadas para los ensayos se indicarán en el informe de ensayo.

Para los fines de los ensayos de este punto, las marcas longitudinales continuas del carril deberán estar a una distancia mínima de 3,5 m de cualquier otra marca del carril. El fabricante del vehículo deberá demostrar documentalmente la conformidad con todas las demás marcas longitudinales continuas del carril determinadas en el anexo 3 (Definición de las marcas visibles del carril) del Reglamento n.o 130 de las Naciones Unidas. La documentación al efecto deberá adjuntarse al informe de ensayo.

5.2.2.

5.2.2.1.

El vehículo en cuestión se someterá a ensayo en una situación de carga acordada entre el fabricante y el servicio técnico. Una vez iniciado el procedimiento de ensayo, no se efectuará ninguna modificación de la carga. El fabricante del vehículo deberá demostrar documentalmente que el sistema funciona en todas las situaciones de carga.

5.2.2.2.

5.2.2.3.

5.2.2.4.

A petición del fabricante del vehículo, este podrá circular para calibrar el sistema de sensores un máximo de 100 km en una combinación de carreteras urbanas y rurales con otros componentes del tráfico y con mobiliario viario.

5.3.

5.3.1.

5.3.1.1.

Las condiciones de ensayo y la velocidad de ensayo del vehículo en cuestión estarán dentro del intervalo de funcionamiento del sistema.

Durante el ensayo, se registrará la duración de las intervenciones de la CDCF y de las señales de advertencia visuales y acústicas.

En el caso al que se refiere el punto 3.6.4.1.1, el vehículo objeto de ensayo circulará de forma que intente abandonar el carril y provoque una intervención de la CDCF que se deberá prolongar durante un período superior a 10 segundos. Si el ensayo no puede realizarse en la práctica debido, por ejemplo, a las limitaciones de las instalaciones de ensayo, con el consentimiento de la autoridad de homologación de tipo, este requisito podrá cumplirse mediante el uso de documentación.

Los requisitos del ensayo se cumplirán si la advertencia acústica se emite a más tardar 10 segundos después del inicio de la intervención.

En el caso al que se refiere el punto 3.6.4.1.2, el vehículo deberá circular de forma que intente abandonar el carril y provoque al menos tres intervenciones del sistema en un intervalo móvil de 180 segundos.

Los requisitos del ensayo se cumplirán si se reúnen todas las condiciones siguientes:

5.3.1.2.

5.3.2.

5.3.2.1.

Las condiciones de ensayo y la velocidad de ensayo del vehículo en cuestión estarán dentro del intervalo de funcionamiento del sistema.

El vehículo circulará de forma que intente abandonar el carril y provoque la intervención de la CDCF. Durante la intervención, el conductor ejercerá el esfuerzo necesario sobre el mando de dirección para anular la intervención.

Se registrarán la fuerza y la acción ejercidas por el conductor sobre el mando de dirección para anular la intervención.

Los requisitos de ensayo se cumplirán si:

5.3.2.2.

5.3.3.

5.3.3.1.

5.3.3.1.1.

5.3.3.1.2.

5.3.3.1.3.

La curva de radio fijo por la que se circula para aplicar la velocidad lateral requerida deberá tener un radio de 1 200 m o más.

La velocidad lateral requerida deberá alcanzarse con una tolerancia de ± 0,05 m/s.

El fabricante del vehículo deberá facilitar información que describa el radio de la curva por la que se vaya a circular y el lugar en el que se pondrá fin a la trayectoria en bucle cerrado o al control de velocidad, de modo que se garantice una deriva libre, a fin de no interferir con una supresión automática según el punto 3.3.1.

5.3.3.2.

5.3.3.3.

0.1.

0.2.

0.2.1.

0.3.

0.3.1.

0.4.

0.5.

0.8.

0.9.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

1.

1.1.

1.1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

El fabricante deberá presentar una documentación que muestre el diseño básico del «sistema» y los medios por los que se conecta con otros sistemas del vehículo o mediante los cuales controla directamente las variables de salida. Deberán explicarse las funciones del «sistema», incluidas las estrategias de control, y el concepto de seguridad, según estén establecidos por el fabricante. La documentación deberá ser breve, pero deberá aportar pruebas de que en el diseño y el desarrollo se han aprovechado los conocimientos especializados de todos los ámbitos relacionados con el «sistema». De cara a las inspecciones técnicas periódicas, la documentación deberá describir el modo de comprobar el estado de funcionamiento del «sistema» en ese momento.

El servicio técnico deberá determinar si la documentación demuestra que el «sistema»:

2.1.1.

2.2.

Deberá señalarse toda función descrita que pueda ser anulada, y describirse con más detalle el cambio de criterio del funcionamiento de la función.

2.2.1.

2.2.2.

2.2.3.

2.3.

2.3.1.

Deberá facilitarse una lista en la que se enumeren todas las unidades del «sistema» y se indiquen los demás sistemas del vehículo que son necesarios para lograr la función de control de que se trate.

Deberá proporcionarse un esquema que muestre la combinación de estas unidades e ilustre claramente la distribución de los equipos y las interconexiones.

2.3.2.

Deberá indicarse la función de cada unidad del «sistema» y deberán mostrarse las señales que las vinculen a otras unidades o a otros sistemas del vehículo. Esta información podrá suministrarse mediante un diagrama de bloques con etiquetas u otro tipo de esquema, o mediante una descripción acompañada de un diagrama de este tipo.

2.3.3.

2.3.4.

2.3.5.

Cada unidad deberá estar identificada de manera clara e inequívoca (por ejemplo, mediante el marcado del hardware y el marcado, o una salida de software, del contenido lógico) para poder asociar el hardware a la documentación correspondiente.

Cuando varias funciones se combinen en una única unidad o, de hecho, en un único ordenador, pero en el correspondiente diagrama se muestren en múltiples bloques para mayor claridad y para facilitar su explicación, deberá utilizarse un solo marcado de identificación del hardware. Al utilizar esta identificación, el fabricante estará afirmando que el equipo suministrado es conforme con el documento correspondiente.

2.3.5.1.

2.4.

2.4.1.

2.4.2.

2.4.3.

En caso de fallo, deberá advertirse al conductor, por ejemplo mediante una señal de advertencia o la aparición de un mensaje. Cuando el conductor no desactive el sistema, por ejemplo poniendo el interruptor de contacto (marcha) en la posición de off o desactivando esa función en particular, en caso de que exista un interruptor especial para ello, la señal de advertencia deberá mantenerse mientras persista la condición de fallo.

2.4.3.1.

2.4.3.2.

2.4.3.3.

2.4.4.

El fabricante establecerá y mantendrá los enfoques analíticos elegidos y los pondrá a disposición del servicio técnico para su inspección en el momento de la homologación de tipo.

El servicio técnico evaluará la aplicación de los enfoques analíticos. La evaluación incluirá:

La evaluación consistirá en comprobaciones aleatorias de peligros y fallos seleccionados, para determinar si los argumentos en apoyo del concepto de seguridad son comprensibles y lógicos y si los planes de validación son adecuados y se han completado.

El servicio técnico podrá efectuar o pedir que se efectúen ensayos, según las especificaciones del punto 3, para verificar el concepto de seguridad.

2.4.4.1.

2.4.4.2.

3.

3.1.

3.1.1.

El servicio técnico verificará el «sistema» en condiciones sin fallos ensayando una serie de funciones seleccionadas entre las descritas por el fabricante en el punto 2.2.

En el caso de sistemas electrónicos complejos, los ensayos incluirán situaciones en las que se anule una función declarada.

3.1.1.1.

3.1.2.

Deberá comprobarse cómo reacciona el «sistema» ante la presencia de un fallo en cualquiera de las unidades, aplicando las señales de salida correspondientes a unidades eléctricas o elementos mecánicos con el fin de simular los efectos de fallos ocurridos dentro de la unidad. El servicio técnico llevará a cabo esta comprobación respecto a, como mínimo, una unidad, pero no comprobará la reacción del «sistema» ante múltiples fallos simultáneos de distintas unidades.

El servicio técnico verificará que estos ensayos incluyan aspectos que puedan incidir en la controlabilidad del vehículo y la información al usuario (aspectos de la interfaz persona-máquina).

4.

La notificación de la evaluación por parte del servicio técnico se realizará de tal manera que permita su trazabilidad, por ejemplo codificando y enumerando en los registros del servicio técnico las versiones de los documentos inspeccionados.

En el apéndice se recoge un ejemplo de modelo de formulario de evaluación remitido por el servicio técnico a la autoridad de homologación de tipo.

1.

1.1.

1.2

1.3

1.4.

1.5.

1.6.

1.7.

N.o de referencia de la documentación:

Fecha de publicación original:

Fecha de la última actualización:

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6.

3.

3.1.

3.2.

El fabricante … afirma que la estrategia elegida para lograr los objetivos del «sistema» no perjudicará, en condiciones sin fallos, el funcionamiento seguro del vehículo.

3.3.

3.4.

3.5.

3.6.

3.7.

3.8.

3.9.

3.10.

3.11.

Servicio técnico que ha realizado el ensayo

Firma: … Fecha: …

3.12.