Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

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El artículo 6 del Reglamento (UE) 2019/2144 exige que los vehículos de motor de las categorías M y N estén equipados con determinados sistemas avanzados para vehículos, entre los que se incluyen los sistemas de asistente de velocidad inteligente (ISA, siglas inglesas de intelligent speed assistance). El anexo II del Reglamento (UE) 2019/2144 establece los requisitos básicos para la homologación de tipo de los vehículos de motor en lo que respecta a los sistemas de ISA.

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Es preciso adoptar normas de desarrollo sobre los procedimientos de ensayo y los requisitos técnicos específicos para la homologación de tipo de los vehículos de motor en lo que respecta a los sistemas de ISA, así como sobre la homologación de tipo de tales sistemas como unidades técnicas independientes.

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Según el artículo 3, punto 3, del Reglamento (UE) 2019/2144, el asistente de velocidad inteligente es un sistema que ayuda al conductor a mantener la velocidad adecuada al entorno de la vía proporcionándole información específica y adecuada. Actualmente existen varias opciones técnicas para los métodos de información en los que debe basarse un sistema de ISA. Sin embargo, no todas esas opciones pueden utilizarse en todos los vehículos de motor, debido a sus características técnicas. Por tanto, es necesario especificar métodos de información que sean comparablemente seguros y eficaces a pesar de sus diferencias funcionales. Conviene especificar varios métodos de información y permitir que los fabricantes elijan cualquiera de ellos para sus sistemas de ISA.

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El sistema de ISA puede utilizar diversos métodos de entrada, como observación con cámaras, datos cartográficos o aprendizaje automático; no obstante, la presencia física real de señales numéricas de limitación de velocidad explícita debe prevalecer siempre sobre cualquier otra información disponible en el vehículo.

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Para someter a ensayo las capacidades técnicas del sistema de ISA es necesario establecer un catálogo de las señales de circulación utilizadas en cada Estado miembro. El conjunto de datos del catálogo debe servir para la homologación de tipo, sin perjuicio de las normas de circulación nacionales aplicables.

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Los sistemas de ISA pueden verse confrontados a información ambigua sobre la velocidad si las señales faltan, han sido vandalizadas, manipuladas o dañadas de otro modo o están colocadas erróneamente, así como en caso de inclemencias meteorológicas o restricciones de velocidad no armonizadas, complicadas o implícitas. Por este motivo, el principio básico debe ser que el conductor es siempre responsable de cumplir las normas de circulación aplicables, y que el ISA es un sistema de asistencia que alerta al conductor siempre que sea posible y apropiado, pero sin garantías.

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Los procedimientos de ensayo y los requisitos técnicos específicos relativos a los sistemas de ISA deben ser, en la mayor medida posible, tecnológicamente neutros y basados en el rendimiento para permitir soluciones innovadoras.

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Tales procedimientos de ensayo y requisitos técnicos específicos deben asimismo garantizar que el sistema no supere la capacidad de un conductor humano medio para interpretar y comprender la información pertinente sobre el límite de velocidad. A los sistemas de ISA no se les deben exigir niveles de capacidad de conducción automática, sino solo que presten asistencia a los conductores.

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Solo cuando en el mercado haya un número significativo de vehículos de motor equipados con sistemas de ISA será posible evaluar la eficacia de los distintos métodos de información y funciones de control de estos sistemas en condiciones reales de conducción. Por otra parte, es esencial que la evaluación del rendimiento de los sistemas de ISA sobre la base de diferentes métodos de información de conformidad con el presente Reglamento se realice cuanto antes y, a más tardar, el 31 de diciembre de 2025, a fin de aprovechar todos los posibles beneficios de los sistemas de ISA para la seguridad en carretera. Es previsible que las tecnologías pertinentes y la experiencia real de conducción estén disponibles para julio de 2024, es decir, mucho antes de la fecha de la revisión general establecida en el artículo 14 del Reglamento (UE) 2019/2144. Para que la Comisión pueda evaluar lo antes posible el rendimiento de los métodos de información previstos en el presente Reglamento, es necesario exigir a los fabricantes que proporcionen la información pertinente a la autoridad de homologación que haya concedido la homologación de tipo, y a las respectivas autoridades de homologación que agreguen la información y la proporcionen a la Comisión.

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La información sobre condiciones reales de conducción que se recoja y proporcione para la evaluación de los sistemas de ISA debe ser genérica y no estar vinculada a vehículos de motor o conductores particulares. Los fabricantes podrán usar todos los medios disponibles para reunir datos, como, por ejemplo, una flota de vehículos de ensayo o acuerdos voluntarios directamente con usuarios finales, si estos expresan su consentimiento previo conforme a la legislación de la Unión en materia de protección de datos (2). La Comisión debe apoyar este proceso facilitando, en caso necesario, directrices sobre las modalidades de recogida de datos y sobre su contenido, estructura y medios de presentación.

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Con el fin de minimizar la distracción o la sobrecarga de los conductores con avisos falsos de sistemas que no funcionan de manera óptima en condiciones reales, es necesario garantizar que los fabricantes utilicen tecnologías adecuadas en sus vehículos y proporcionen, cuando sea oportuno y necesario durante una parte razonable de la vida útil del vehículo, un acceso fácil y sin restricciones a las actualizaciones de los sistemas.

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Los sistemas de ISA pueden usar datos cartográficos para garantizar un rendimiento adecuado en condiciones reales de conducción. No obstante, no debe ser obligatorio que los datos cartográficos tengan detalle y calidad suficientes como para permitir la navegación guiada paso a paso, ya que puede bastar con incorporar coordenadas de zonas urbanas e interurbanas y de las principales vías para automóviles y autopistas.

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Debe animarse a los Estados miembros a facilitar un mejor rendimiento de los sistemas de ISA en condiciones reales de conducción garantizando la colocación correcta de señales numéricas de limitación de velocidad explícita en las calles y carreteras y la identificación clara, con señales de comienzo y fin, de todas las zonas de velocidad, vías para automóviles y autopistas. En algunos casos, las intersecciones y confluencias de calles o carreteras no son claramente reconocibles para los conductores, y resultan por tanto difíciles de interpretar para las tecnologías de ISA. Por esta razón, en tales puntos deben colocarse señales numéricas de limitación de velocidad explícita e implícita, o señales no numéricas de limitación de velocidad implícita, a fin de garantizar un rendimiento coherente de los sistemas de ISA instalados en los vehículos de motor que circulan en la Unión.

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No obstante, es evidente que los sistemas que utilizan una combinación de cámaras, el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) y mapas digitales actualizados se consideran los más avanzados y de mayor rendimiento y fiabilidad en condiciones reales.

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El cuadro del anexo II del Reglamento (UE) 2019/2144, que contiene la lista de requisitos mencionados en el artículo 4, apartado 5, y el artículo 5, apartado 3, de dicho Reglamento, no contiene ninguna referencia a actos reguladores relativos a los sistemas de asistente de velocidad inteligente. Por consiguiente, es necesario añadir una referencia al presente Reglamento en dicho anexo.

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Procede, por tanto, modificar el Reglamento (UE) 2019/2144 en consecuencia.

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Dado que el Reglamento (UE) 2019/2144 es aplicable a partir del 6 de julio de 2022, el presente Reglamento debe ser aplicable a partir de la misma fecha.

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Las disposiciones del presente Reglamento están estrechamente relacionadas, ya que se refieren a normas relativas a los procedimientos de ensayo y los requisitos técnicos específicos para la homologación de tipo de los vehículos de motor en lo que respecta a los sistemas de asistente de velocidad inteligente y para la homologación de tipo de tales sistemas como unidades técnicas independientes. Como consecuencia de las normas establecidas en el presente Reglamento, es necesario añadir una referencia al presente Reglamento en el anexo II del Reglamento (UE) 2019/2144. Por lo tanto, es adecuado establecer estas disposiciones en un único Reglamento Delegado.

a)

las relaciones entre tiempos de conducción o distancias recorridas con los sistemas de asistente de velocidad inteligente encendidos y con los sistemas apagados;

b)

las relaciones entre tiempos de conducción o distancias recorridas respetando y superando, respectivamente, los límites de velocidad percibidos;

c)

el tiempo medio transcurrido entre el encendido y el apagado del sistema de asistente de velocidad inteligente por el conductor, en su caso.