Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

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El sistema de evaluación del rendimiento y de tarificación en el cielo único europeo establecido de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317 de la Comisión (2) contiene instrumentos normativos para definir objetivos y hacer un seguimiento e informar sobre el rendimiento de los servicios de navegación aérea y las funciones de red en los ámbitos clave de rendimiento de la seguridad, el medio ambiente, la capacidad y la rentabilidad. Además de los indicadores clave de rendimiento sobre la base de los cuales se fijan objetivos, el sistema incluye indicadores de seguimiento del rendimiento en los cuatro ámbitos clave de rendimiento, tanto para los servicios de navegación aérea de ruta como de aproximación, así como para las funciones de red, a fin de mejorar el rendimiento global de la red.

(2)

Los nuevos avances en la medición del rendimiento y la disponibilidad de datos han permitido mejorar los indicadores existentes y añadir nuevos indicadores de seguimiento del rendimiento de los servicios de navegación aérea y las funciones de red. La información que pueden proporcionar los indicadores nuevos y mejorados es crucial para el desarrollo del sistema de evaluación del rendimiento y de tarificación en futuros períodos de referencia.

(3)

El trabajo del organismo de evaluación del rendimiento a que se refiere el artículo 11, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 549/2004 ha demostrado que es necesario explorar formas de mejorar el rendimiento medioambiental de la red para contribuir a la aplicación de los requisitos del Pacto Verde Europeo (3). Actualmente, los indicadores solo cubren algunos elementos de la trayectoria de vuelo. Por lo tanto, son necesarios nuevos indicadores para medir con mayor precisión el comportamiento medioambiental de determinados elementos, como la operación de ascenso continuo, el tiempo de rodaje de llegada y la eficiencia de vuelo vertical. Además, para mejorar el rendimiento medioambiental y global, deben incluirse indicadores de seguimiento en el ámbito clave de rendimiento de la capacidad para tener en cuenta el flujo aéreo.

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La introducción de indicadores nuevos o modificados no debería aumentar la carga que supone la presentación de informes, ya que tales indicadores deben calcularse principalmente sobre la base de los datos de los que ya dispone Eurocontrol.

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Debido al número de modificaciones que deben introducirse en el anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317 y a fin de mejorar su coherencia estructural y lingüística, dicho anexo debe sustituirse íntegramente.

El presente Reglamento debe aplicarse en el cuarto período de referencia y en los períodos de referencia posteriores.

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité del Cielo Único.

a)

política y objetivos de seguridad;

b)

gestión de los riesgos de seguridad;

c)

garantía de la seguridad;

d)

fomento de la seguridad;

e)

cultura de la seguridad.

a)

La tasa de incursiones en pista a escala de la Unión con repercusiones en la seguridad, calculada de conformidad con la sección 2, punto 1.2, letra a);

b)

la tasa de infracciones de las distancias mínimas de separación a escala de la Unión con repercusiones en la seguridad, calculada de conformidad con la sección 2, punto 1.2, letra b).

a)

la comparación entre la longitud de la parte en ruta de la trayectoria real obtenida a partir de los datos de vigilancia y la distancia recorrida, suma de todos los vuelos IFR realizados en el espacio aéreo europeo o a través de este, según se define en el artículo 1;

b)

por «parte en ruta» se entiende la distancia recorrida fuera de un radio de 40 NM en torno a los aeropuertos;

c)

cuando la salida o la llegada de un vuelo tiene lugar en un aeropuerto situado fuera del espacio aéreo europeo, a efectos del cálculo de este indicador se toman, respectivamente, como origen o destino, el punto de entrada en el espacio aéreo europeo o el punto de salida del espacio aéreo europeo, en lugar del aeropuerto de salida o de destino;

d)

cuando la salida o la llegada de un vuelo tiene lugar en un aeropuerto situado dentro del espacio aéreo europeo y el vuelo atraviesa un espacio aéreo no europeo, a efectos del cálculo de este indicador solo se toma en consideración la parte del vuelo realizada dentro del espacio aéreo europeo;

e)

la «distancia recorrida» es función de la posición de los puntos de entrada y salida del vuelo dentro y fuera de cada porción de espacio aéreo para todas las partes de la trayectoria; la distancia recorrida representa la contribución de dichos puntos a la distancia ortodrómica entre el origen y el destino del vuelo;

f)

el indicador se calcula para todo el año civil y para cada año del período de referencia, como una media; al calcular esta media, se excluyen del cálculo los diez valores diarios más elevados y los diez valores diarios más bajos.

a)

La eficiencia media de vuelo horizontal en ruta de la trayectoria del último plan de vuelo presentado, calculada del siguiente modo:

b)

La eficiencia media de vuelo horizontal en ruta de la trayectoria limitada más corta, calculada del siguiente modo:

c)

La eficiencia de vuelo vertical de la trayectoria real entre el fin del ascenso y el inicio del descenso, calculada del siguiente modo:

d)

El uso efectivo del espacio aéreo reservado o segregado, calculado como la relación entre el tiempo finalmente utilizado de segregación o reserva del tránsito aéreo general y el tiempo inicial asignado para la actividad que requiere segregación o reserva. El indicador se calcula para el total de asignaciones del espacio aéreo notificadas al Gestor de la Red.

e)

La tasa de planificación a través de las estructuras del espacio aéreo disponibles, incluido el espacio aéreo reservado o segregado, para el tránsito aéreo general, calculada como el porcentaje de aeronaves que presentan planes de vuelo a través de dichas estructuras del espacio aéreo respecto al número de aeronaves que podrían haber hecho una planificación a través de tales estructuras del espacio aéreo. El indicador se calcula para el total de asignaciones del espacio aéreo notificadas al Gestor de la Red.

f)

La tasa de utilización, por el tránsito aéreo general, de las estructuras del espacio aéreo disponibles, incluido el espacio aéreo reservado o segregado, calculada como el porcentaje de las aeronaves que vuelan a través de dichas estructuras del espacio aéreo respecto al número de aeronaves que podrían haber hecho una planificación a través de tales estructuras del espacio aéreo. El indicador se calcula para el total de asignaciones del espacio aéreo notificadas al Gestor de la Red.

a)

el retraso ATFM en ruta es el retraso calculado por el Gestor de la Red, expresado como la diferencia entre la hora de despegue estimada y la hora de despegue calculada y asignada por el Gestor de la Red;

b)

a efectos del presente indicador, se entenderá por:

c)

este indicador comprende todos los vuelos IFR y todas las causas de retraso ATFM, excluidas las situaciones excepcionales;

d)

este indicador se calcula para todo el año civil y para cada año del período de referencia.

a)

El tiempo medio, expresado en minutos, de retraso ATFM a la llegada por vuelo imputable a los servicios de navegación aérea de aproximación y aeroportuarios y provocado por restricciones al aterrizaje en el aeropuerto de destino, calculado del siguiente modo:

b)

El porcentaje de vuelos con retraso ATFM en ruta superior a 15 minutos, calculado como se indica a continuación:

c)

El tiempo medio, expresado en minutos, de retraso en la salida por vuelo, con independencia de la causa, calculado del siguiente modo:

a)

un porcentaje que refleja la variación interanual del CUD medio en la Unión de los servicios de navegación aérea de ruta, tomando como punto de partida el valor de referencia que se menciona en el artículo 9, apartado 4, letra a);

b)

se calcula para todo el año civil y para cada año del período de referencia;

c)

el CUD medio en la Unión de los servicios de navegación aérea de ruta es la relación entre los costes determinados de ruta y el tránsito previsto en ruta, expresado en unidades de servicio de ruta, previsto para cada año del período de referencia a nivel de la Unión, tal y como figure en las hipótesis manejadas por la Comisión para establecer los objetivos de rendimiento a escala de la Unión de conformidad con el artículo 9, apartado 3;

d)

el CUD medio en la Unión de los servicios de navegación aérea de ruta se calcula en euros y en términos reales.

a)

la media ponderada de la suma del CUD de cada Estado miembro en relación con los servicios de navegación aérea y de los ajustes realizados de conformidad con el artículo 25, apartado 2, derivados de ese año;

b)

expresado en euros y en términos nominales;

c)

se calcula para todo el año civil y para cada año del período de referencia.

a)

La tasa de incursiones en pista en aeropuertos situados en un Estado miembro, calculada como el número total de incursiones en pista con repercusiones en la seguridad que hayan tenido lugar en dichos aeropuertos dividido entre el número total de movimientos conforme a reglas de vuelo por instrumentos (IFR) y reglas de vuelo visual (VFR) en esos mismos aeropuertos.

b)

La tasa de infracciones de las distancias mínimas de separación en el espacio aéreo de todas las dependencias de servicios de tránsito aéreo de control de un Estado miembro, calculada como el número total de infracciones de las distancias mínimas de seguridad con repercusiones en la seguridad que hayan tenido lugar en dicho espacio aéreo dividido entre el número total de horas de vuelo controladas en ese mismo espacio aéreo.

c)

La tasa de incursiones en pista en un aeropuerto, calculada como el número total de incursiones en pista con la intervención de los servicios de tránsito aéreo o servicios de comunicación, navegación, y vigilancia (CNS) y con repercusiones en la seguridad que hayan tenido lugar en dicho aeropuerto dividido entre el número total de movimientos IFR y VFR en el mismo aeropuerto.

d)

La tasa de infracciones de las distancias mínimas de separación en el espacio aéreo en que el proveedor de servicios de navegación aérea proporcione servicios de tránsito aéreo, calculada como el número total de infracciones de las distancias mínimas de separación con la intervención de los servicios de tránsito aéreo o servicios CNS y con repercusiones en la seguridad dividido entre el número total de horas de vuelo controladas en ese mismo espacio aéreo.

a)

la comparación entre la longitud de la parte en ruta de la trayectoria real obtenida a partir de los datos de vigilancia y la distancia recorrida, suma de todos los vuelos IFR realizados en el espacio aéreo local o a través de este;

b)

por «parte en ruta» se entiende la distancia recorrida fuera de un radio de 40 NM en torno a los aeropuertos de origen y destino;

c)

cuando la salida o la llegada de un vuelo tiene lugar en un aeropuerto situado fuera del espacio aéreo local, a efectos del cálculo de este indicador se usan los puntos de entrada o salida en el espacio aéreo local;

d)

cuando la salida o la llegada de un vuelo tiene lugar en un aeropuerto situado dentro del espacio aéreo local y el vuelo atraviesa un espacio aéreo no local, a efectos del cálculo de este indicador solo se toma en consideración la parte del vuelo realizada dentro del espacio aéreo local;

e)

la «distancia recorrida» es función de la posición de los puntos de entrada y salida del vuelo en el espacio aéreo local; la distancia recorrida representa la contribución de dichos puntos a la distancia ortodrómica entre el origen y el destino del vuelo;

f)

a efectos de este indicador, por «local» se entiende a escala nacional o a escala de bloque funcional de espacio aéreo, en función de la escala a la que se establezca el plan de rendimiento;

g)

el indicador se calcula para todo el año civil y para cada año del período de referencia, como una media; al calcular esta media, se excluyen del cálculo los diez valores diarios más elevados y los diez valores diarios más bajos.

a)

La eficiencia media de vuelo horizontal en ruta de la trayectoria del último plan de vuelo presentado, calculada a escala local del siguiente modo:

b)

La eficiencia media de vuelo horizontal en ruta de la trayectoria limitada más corta, calculada a escala local del siguiente modo:

c)

La eficiencia de vuelo vertical de la trayectoria real entre el fin del ascenso y el inicio del descenso, calculada del siguiente modo:

d)

El tiempo adicional en la fase de rodaje de salida, calculado a escala local del siguiente modo:

e)

El tiempo adicional en la fase de rodaje de llegada, calculado a escala local del siguiente modo:

f)

El tiempo adicional en el espacio aéreo de aproximación, calculado a escala local del siguiente modo:

g)

La eficiencia de vuelo vertical del descenso, calculada a escala local del siguiente modo:

h)

La eficiencia de vuelo vertical del ascenso, calculada a escala local del siguiente modo:

i)

El uso efectivo del espacio aéreo local reservado o segregado, calculado de conformidad con la sección 1, punto 2.2, letra d).

j)

La tasa de planificación a través de las estructuras del espacio aéreo local disponibles, calculada de conformidad con la sección 1, punto 2.2, letra e).

k)

La tasa de utilización de las estructuras del espacio aéreo local disponibles, calculada de conformidad con la sección 1, punto 2.2, letra f).

a)

El tiempo medio, expresado en minutos, de retraso ATFM en ruta por vuelo imputable a los servicios de navegación aérea, calculado del siguiente modo:

b)

El tiempo medio, expresado en minutos, de retraso ATFM a la llegada por vuelo imputable a los servicios de navegación aérea de aproximación y aeroportuarios, calculado a escala local del siguiente modo:

a)

El porcentaje de vuelos IFR que respetan sus franjas de salida ATFM a escala local, calculado para todo el año civil y para cada año del período de referencia.

b)

El tiempo medio, expresado en minutos, de retraso antes de la salida por vuelo, por motivos ligados al control del tránsito aéreo, a consecuencia de restricciones de despegue en el aeropuerto de salida, calculado a escala local del siguiente modo:

c)

El tiempo medio, expresado en minutos, de retraso en la salida, por cualquier causa, por vuelo, calculado a escala local de conformidad con la sección 1, punto 3.2, letra c).

d)

El porcentaje del total de minutos de retraso ATFM en ruta en días en los que el flujo diario era superior al tráfico diario previsto, calculado del siguiente modo:

e)

La media ponderada anual del flujo máximo diario, expresada como número de vuelos IFR por hora, calculada del siguiente modo:

a)

El CUD de los servicios de navegación aérea de ruta, calculado del siguiente modo:

b)

El CUD de los servicios de navegación aérea de aproximación, calculado del siguiente modo:

a)

la suma del CUD en relación con los servicios de navegación aérea y de los ajustes realizados de conformidad con el artículo 25, apartado 2, derivados de ese año;

b)

se expresa en términos nominales y en moneda nacional;

c)

se calcula a escala de zona de tarificación para todo el año civil y para cada año del período de referencia.

1.

a)

la relación entre el tiempo durante el que el número de vuelos excede en más del 10 % los límites de capacidad declarados por el proveedor de servicios de navegación aérea para un sector en el que se aplican regulaciones ATFM y el tiempo total durante el que se aplican regulaciones ATFM, calculada para todo el año civil y para cada año del período de referencia;

b)

a efectos de este indicador, el tiempo durante el que se aplican regulaciones se divide en segmentos horarios que se solapan en cada intervalo de 20 minutos.

a)

El porcentaje del total de minutos de retraso inicial ATFM en ruta reducido como resultado de los procedimientos de toma de decisiones en colaboración en la red y las actividades del Centro de Operaciones del Gestor de la Red. El retraso ATFM en ruta reducido se calcula como la diferencia entre el retraso inicial del vuelo IFR sin las medidas y el retraso ATFM en ruta de dicho vuelo tras las actividades para la reducción del retraso. El retraso ATFM en ruta se calcula de conformidad con la sección 1, punto 3.1.

b)

El porcentaje del total de minutos de retraso inicial ATFM a la llegada reducido como resultado de los procedimientos de toma de decisiones en colaboración en la red y las actividades del Centro de Operaciones del Gestor de la Red. El retraso ATFM a la llegada reducido se calcula como la diferencia entre el retraso inicial de la llegada IFR sin las medidas y el retraso ATFM a la llegada al aeropuerto de dicho vuelo tras las actividades para la reducción del retraso. El retraso ATFM a la llegada se calcula de conformidad con la sección 1, punto 3.2, letra a).

a)

La media, en un año civil, del número diario de regulaciones ATFM de las que cada una produce menos de 200 minutos de retraso.

b)

La media, en un año civil, del retraso ATFM en ruta de fin de semana expresada en minutos de retraso por vuelo.

c)

El porcentaje anual de todos los retrasos ATFM en la primera rotación en una preselección de centros de control de área y aeropuertos con el mayor potencial de reducción del retraso designados anualmente por el Gestor de la Red, calculado del siguiente modo:

a)

la relación entre los costes reales de la realización de las tareas del Gestor de la Red y el tránsito en ruta, expresada en unidades de servicio de ruta, durante el período de referencia, a escala de la zona geográfica en que el Gestor de la Red lleva a cabo las funciones necesarias para la ejecución de las funciones de red;

b)

expresado en euros y en términos reales;

c)

se calcula para todo el año civil y para cada año del período de referencia.